2022 fløj afsted, og jeg fløj slet ikke. Men jeg har et par tilføjelser …
Det er lige straks nytårsaften. Nummer 61 af slagsen i mit liv. Siden jeg var omkring 14 år, har jeg siddet i dagene omkring nytår og tænkt over det forgangne år, og det nye år. Og nu sidder jeg så hér igen. Igen igen et år, hvor der er sket en masse – noget godt, noget værdifuldt, noget forstemmende …
I mit liv skete der dét i 2022, at min årelange bestræbelse på IKKE at flyve, faktisk lykkedes i år. OK, ret skal være ret, og dét er vigtigt at huske på. Der er ingen grund til at pudse glorien: de projekter, som jeg har været involveret i, i Østafrika, stoppede jo i 2018. De drev meget af min fly-transport, og jeg kunne simpelthen ikke finde ud af at komme til hverken Uganda eller Tanzania eller Kenya på andre måder. Ja ja – hvis jeg absolut SKULLE, så kunne jeg jo nok. Tanzania kan man jo komme til ad søvejen. Men godt så – dén tager vi, hvis det bliver aktuelt, og jeg bliver involveret i flere projekter i Østafrika. Det var muligt for mig i 2022 at undlade at flyve, stærkt hjulpet af ydre omstændigheder.
MEN – jeg rejste mere i 2022…
…end i de foregående to ’corona-år’ – jeg har været til møder, kurser og konferencer i Schweiz, Belgien, Frankrig, Holland, Tyskland og England. Så – ikke super-super-langt væk. Men dog, langt nok til at konstatere at det tager tid at rejse, især med transportsystemer, som jeg desværre nok på nogle måder vil karakterisere som dysfunktionelle. Det bliver kapitel 1 i denne nytårs-refleksion.
Og så er der det der med flyrejser, som er så sindssygt billige. Vi begynder at snakke om CO2 afgifter i landbruget. Fair nok. Men vi jo alle brug for mad, og så må vi jo til at betale for hvad det rent faktisk koster at lave den. DET ville i hvert fald være fair for alle inklusiv fremtiden. Og aldrig glemme at sige tusind tak til de efterhånden ganske få tusind landmænd og –kvinder i dette land, som slider for at vi får mad på bordet. Jeg siger især tak for at passe på jorden og vores vand og natur. Vi har brug for det hele. Men ingen har i bund og grund brug for at flyve rundt, så hvordan kan det være så billigt at gøre noget, som er så dyrt for miljøet? Det bliver kapitel 3 – for ind imellem kom lige en uventet forstyrrelse, som blev til kapitel 2.
Kapitel 1: SKØNT at rejse – og hold fast hvor er der ofte kaotisk!
Jeg prøver at gøre det kort: NÅR det fungerer, er det dejligt at rejse med tog. De er bekvemme, bevæger sig gennem foranderlige landskab, som vi ikke må glemme, at vi er en del af. Man får en mere rummelig fornemmelse af hvordan tid og afstande hænger sammen. Derudover kan man forberede sig til dét, man nu er på vej til. Rejsen i sig selv bliver en del af oplevelsen. Alene, eller hvis Gidi og jeg rejser sammen, og man møder altid nogle mennesker. Det gør en forskel at man tænker rejsen som mere og andet end bare ’spild af tid’. Hvis det er vigtigt at komme frem til endemålet, så er det også vigtigt hvordan man kommer frem, og vi skal lære at bruge tiden godt og nyde processen – selve rejsen.
Hvis det ikke er min tid værd at rejse med tog, så er det i hvert fald heller ikke værd at flyve, med de klimaeffekter, som dét ville bidrage til.
Ganske få rejser gik helt efter planen …
OK, når det så er sagt, så er der brug for at få opgraderet de europæiske togsystemer. Jeg har oplevet ganske få planmæssige rejser, og jeg har simpelthen oplevet forsinkelser og aflyste tog i lange baner. Nogle gange nåede jeg frem til tiden, men med masser af kaos. Jeg kunne underholde meget længe om detaljer – men det vil jeg undlade nu og her. Den korte version er at det er til at blive skør af nogle gange og man ender med at bruge en masse værdifuld rejsetid på sin DB-app eller med på andre måder at orientere sig, og kan ikke altid få en siddeplads, fordi man mistede en forbindelse – og så kan man godt skyde en hvid pind efter både ro og tid til forberedelse og arbejde og nydelse af landskabet. For et par år siden var der en hollandsk kvinde, som strikkede en 2-pinds-stribe i et halstørklæde, for hver togrejse hun var på. Striben blev grøn hvis alt gik som forventet, og rød hvis toget var forsinket eller aflyst, og gul og orange derindimellem. Der var rigtig mange røde striber – og det ville der også være i mit halstørklæde, hvis jeg gjorde det samme!
Bedre tog-forbindelser efterlyses!
At man skal med mindst 5-6 forskellige tog for at komme mellem Lelystad og Aarhus, kan man også undre sig over. Det vil kræve en virkelig en fælles stor europæisk organisering af europæiske togforbindelser at lave gode, lange togrejser, men det er nødvendigt i en omlægning. Jeg kunne fx foreslå et tog fra Amsterdam til Hamborg, som benytter sig af de eksisterende skinner, og ikke er High-Speed, men som bare har færre stop og derfor er hurtigere. Det vil være bekvemt, og kan både tænkes ind i éns arbejdsliv og være en oplevelse i sig selv.
Når nu vi nødvendigvis må tænke mere på vores klima, hvorfor i alverden er togene så udtjente, og tog-systemet generelt så dysfunktionelt?
Kapitel 2: Toglinier skal også anlægges med omtanke …
Sidste uge satte jeg mig ned og tænkte over at jeg bare havde kørt i tog virkelig mange dage og nætter. Jeg har haft enkelte lange ture med busser – måske alt i alt en 3-4 gange i 2022. Jeg gik i gang med at skrive denne blog – den første i trekvart år! – og SÅ UNDERLIGT: netop samme aften besluttede vi os for at se en waterbear-film, og hvad poppede op? Det gjorde såmænd filmen ’Lost along the line’, som handlede om de miljømæssige konsekvenser af en high-speed toglinie mellem London og Birmingham, HS2, og videre mod Liverpool. Det drejede sig først og fremmest om ødelæggelse af en masse gamle skovområder, som var fulde af liv på alle planer, en biodiversitet uden lige. Når man laver en high-speed toglinie, skal skinnerne ikke sno sig ind og ud gennem landskabet, men gå LIGE – ellers kan toget ikke holde kursen. Summa-summarum: spørgsmålet er, om vi vil have attraktive hurtigtog, som kan bringe os frem med mange hundred km i timen, eller de gode gamle langsomme tog, hvis skinner kan tilpasse sig landskaberne? Måske en mellemløsning – som fx nogle toglinier på eksisterende skinner, men med færre stop, som der allerede findes mellem større byer i mange lande og mellem lande. De samme problemstillinger kan jo opstå, hvis man sætter sig for at bygge en motorvej eller nogle bygninger, eller en vindmølle … men nu var det altså en toglinie. Intet er ’bare per definition godt’! Jeg kan kun anbefale at se filmen (hér).
Til vores hollandske familiedag den 27.december faldt talen også på tog, og jeg fortalte glad at det var lykkedes mig primært at køre med tog i 2022. ’Så er det vel ikke dieseltog?’ spurgte en svoger drillende. Og ak, jo, en del af mine togrejser har jo sikkert været med dieseltog — ’… OG, hvis de er elektriske – hvor kommer dén elektricitet så fra?’ fortsatte en anden svoger. Hmmm, ja, jo, du har ret. Måske fossile brændstoffer. Men det er stadig ’bedre’, og i det mindste kommer emissionerne ikke ude oppe i de højere luftlag! Mere om det i Kapitel 3.
Kapitel 3: Stadig ingen skat på fly-brændstof
Vi ved at klimaeffekterne af flyvning er de hurtigst voksende sektor, som udleder drivhusgasser. I juni 2020 stod der i indledningen til en europæisk rapport (hér): “Europe will fail to meet its existing climate objectives, let alone more ambitious ones, if it doesn’t curb emissions from the aviation sector by pricing flying better. Despite the temporary drop in aviation emissions due to COVID, aviation has been one of the fastest growing greenhouse gas emitting sectors…’.
Vi ved at konsekvenserne sandsynligvis er undervurderede. En større nylig EU-rapport (hér) belyser, hvordan at de virkelige konsekvenser af flytrafik ligger langt ud over CO2 udledningerne, selvom man søgte at omregne det hele til CO2, for at kunne sammenligne forskellige sektorer og klima-tiltag. Denne rapport diskuterer de øvrige gasser, de såkaldte ’non-CO2-emissions’, og de potentielle konsekvenser af disse, inklusiv en såkaldt ’net-NOx effekt’ som fremkommer fordi disse NOx gasser virker indirekte, bl.a. ved at forrykke kemiske balancer i atmosfæren, bl.a. i forhold til ozon og methan.
En europæisk rapport konkluderer, at vi ikke ved nok til at handle, fx ved at lægge skat på kerosin. Tvivlen burde komme klodens fremtid til gode, i stedet for flytrafikken.
Flystriber har klima-effekt
Én af de pointer, som jeg hæftede mig ved, var den potentielle store betydning af de ’spor’, som flyene efterlader sig i form af de linier, vi ofte ser langt oppe. De kaldes ’Contrail cirrus’, og de produceres 8-12 km over jordens overflade – déroppe, hvor de store fly bevæger sig. Det beskrives på dansk hér. Rapporten mere end antyder at de kan have meget stor betydning, men også at ’vi ikke ved hvor meget’, og alt er behæftet med meget stor usikkerhed. Ifølge Erik – som bor hér i Vammen og er en erfaren svævefly-pilot, med en enorm viden om skyer, luft, og alt det, der ’foregår deroppe’ – så er det netop dér i de øvre luftlag, i tropopausen mellem troposfæren og stratosfæren (se et godt kort over de forskellige lag hér.) at det bliver rigtig farligt at have udledninger. Disse udledninger har langt større konsekvenser end de udledninger vi har tættere på jorden, i troposfæren, for det bliver liggende dér, og er ikke lige til at fjerne.
Den ovennævnte EU-rapport ser også på hvilke ‘policy options’ vi har i Europa for at nedbringe følgevirkningerne. Ét af de nævnte tiltag er ”A climate charge”, men vurderer også at de negative konsekvenser af dette policy-tiltag er at der pt. ikke er videnskabelig enighed om ligningen (”No scientific consensus on the cost function”), og at et sådan tiltag ville involvere, at man begyndte at vægte eller kvantificere virkningen af de forskellige forurenende stoffer (”Involves weighting impacts of different pollutants that are active across different time periods”), så det kan ikke ske lige foreløbigt. Det er jo det omvendte forsigtigheds-princip, og verdens bedste sovepude: hvis man ikke ved hvordan man nøjagtigt skal regne noget ud, så lad tvivlen komme flyvningen tilgode. Man kunne også have valgt det omvendte og sige, at så længe man ikke kender de utilsigtede konsekvenser, så bliver flyene stående på landjorden.
Skat på fly-brændstof, yes!
I dét lys, så er det virkelig underligt, at der stadig ikke er skat på fly-brændstof. Flyrejser er helt surrealistisk billige, ofte billigere end togrejser mellem de samme to byer. I slutningen af 2021 satte Gidi og vores svoger Willy sig ned for at undersøge, hvordan det kunne hænge sammen. De fandt frem til at en del af dén historie kunne dateres tilbage til Chicago, til den såkaldte Chicago konvention fra 7. december 1944, og det har at gøre med USA og at man ikke betalte skat, når man krydsede grænser mellem stater, så var der hverken told eller skat på noget (artikel 24). Det blev af uransagelige grunde en ’verdensregel’. Siden 2003 har vi sagtens kunne fravige den i EU (som beskrevet hér) , som også beskriver hvilke typer skat, der kan tages i brug. Ifølge Wikipedia var der et borgerinitiativ i 2019, hvor man ikke engang indsamlede 10% af de påkrævede 1 million underskrifter, på et år! Det anede jeg ikke – jeg ville meget gerne have skrevet under og håber inderligt, at staterne indfører en helt fair skat på al flytrafik!
